Popis řady 140
Návazně na rozhodnutí o elektrizaci tratí ČSD stejnosměrnou proudovou soustavou o napětí 3000 V bylo nutné zajistil i lokomotivy pro elektrizované tratě. Pro první elektrizovanou trať Žilina - Spišská Nová Ves vystavilo objednávku na vývoj univerzální elektrické lokomotivy Poverenictvo dopravy již v závěru roku 1946. Objednávka po posouzení nabídek předních evropských firem byla zaslána tuzemskému podniku ŠKODA Plzeň - perspektivnímu výrobci elektrických lokomotiv. Rozhodnutí o koncepci lokomotiv vzniklo ve spolupráci výrobce, kde vzniklé oddělení konstrukce elektrických lokomotiv v závodě ETD vedl ing. Hanyk, a odboru elektrizace ministerstva dopravy vedeném ing. Bílkem. Bylo dohodnuto, že lokomotiva na licenční bázi bude využívat nejnovějších poznatků konstrukce a technologie. Vzhledem k tomu, že nejpokrokovější konstrukce byla v té době švýcarská, bylo při konstrukci elektrické i mechanické části lokomotivy využito spolupráce se švýcarskou firmou SLM Winterthur a BBC. Lokomotiva řady E 499.0 (140), jejíž prototyp byl dokončen v roce 1953, je čtyřnápravová se dvěma podvozky a skříní, která má dvě čelní stanoviště strojvedoucího a strojovnu s charakteristickými kulatými okny. Podvozky mají moderní konstrukci, pružný přenos kroutícího momentu z trakčních motorů lamelovou spojkou a jednostranným ozubeným soukolím na dvojkolí. Lokomotiva má dvojité vypružení, které spolu s mezipodvozkovou vazbou a vyrovnáváním nápravových sil při rozjezdu zajišťuje dobré adhezní a jízdní vlastnosti lokomotivy až do rychlosti 120 km/h. Elektrická část má odporovou regulaci v sériovém a sérioparalelním zapojení stejnosměrných trakčních motorů AL 4846 ZT s trvalým výkonem 508 kW. Trakční motory i rozjezdové odporníky (umístěné na střeše) jsou chlazeny proudem vzduchu ze dvou ventilátorů. Sběrače jsou dvouramenné ovládané vzduchem. Po dokončení prvního prototypu počátkem roku 1953 nebyla ČSD ještě k dispozici elektrizovaná trať s napětím 3000V stejnosměrného systému. Po ověření lokomotivy na zkušebně výrobce proběhla větší část prototypových zkoušek v Polsku. Byly velmi úspěšné a po najetí více než 100 000 km rozhodlo ministerstvo dopravy o sériové výrobě. Ještě koncem téhož roku bylo vyrobeno dalších pět lokomotiv. Dodávky pokračovaly až do roku 1958, kdy byly nahrazeny odvozeným typem E 499.1 (141). Barevné řešení lokomotiv vychází ze základní koncepce kombinace dvou barev rozdělených středním pásem, který na čelech tvoří obrazec v barvě stříbrné (hliníkové). Stejnou barvu mají i odporníky na střeše a madla. Spodní část skříně byla u prototypu a několika prvních sériových lokomotiv modrá (modř návěstní), u dalších vozidel zelená (zeleň tmavá). Stejnou barvu měly i ozdobné pásy v horní okenní části skříně, jejíž základní barvou byly světlé odstíny modré, resp. zelené. Pojezd lokomotivy s podvozky a nárazníky byly černé, střecha šedá (šeď střední) a sběrače červené (rumělka tmavá). Okapní žlábky byly hnědé, lemování ozdobného pásu červené (rumělka tmavá).
Zpět